Najszybsza linia kolejowa w Polsce: historia powstania CMK

Skąd w Polsce wziął się kolejowy highspeed?
KDP czyli Koleje Dużych Prędkości ostatnio kojarzą się głównie z zakupem składów Pendolino. Same pociągi to jednak nie wszystko. Żeby Pendolino mogło szybko pojechać potrzebuje odpowiednio przygotowanych torów. Bardzo ważny jest profil trasy czyli m.in. promienie łuków czy zmiany poziomu. Wiadomo, że im bardziej płaska i mniej kręta trasa tym szybciej można jechać. Zobaczcie jak projektowano najszybszą linię kolejową w Polsce. Linia Kolejowa nr 4, Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie czyli Centralna Magistrala Kolejowa. Film nieco trąci komunistyczną propagandą ale mimo to warto go obejrzeć, choćby ze względu na maszyny stosowane w tamtych czasach. Mowa nie tylko o maszynach budowlanych ale też maszynach liczących wspomagających projektowanie.

50 km w godzinę

W tej chwili przejazd pociągiem między Bydgoszczą a Toruniem zajmuje około 70 minut. Jak na 50 km dzielących te dwa miasta, nie jest to najlepszy wynik. Wcześniej podróż zajmowała równo godzinę.  Skąd aktualne nieznaczne wydłużenie czasu podróży? Otóż na trasie prowadzony jest remont, który ma skrócić czas przejazdu do 43 minut. Przejeżdżając z Warszawy do Bydgoszczy udało mi się podpatrzeć kilka grup robotników na torach w okolicy Cierpic, oraz składowisko tłucznia i betonowych podkładów na stacji w Solcu Kujawskim. Informacje prasowe mówią o skróceniu czasu podróży na tej trasie o ponad 25 %. Wynik wydaje się być imponujący. Pytanie czy 43 minuty to dużo na trasie między Bydgoszczą a Toruniem. Jadąc samochodem udało mi się ten dystans pokonać najkrócej w 34 minuty, a nie jestem przecież wybitnym rajdowcem, ani nie jechałem ferrari. Biorąc pod uwagę umiejscowienie w Toruniu dworca PKP po przeciwnej stronie niż reszta miasta, realny czas przejazdu po uwzględnieniu dojazdu do i z dworca wydłuża się dodatkowo o co najmniej 30 minut. Dla osób podróżujących regularnie między dwoma stolicami woj. kujawsko-pomorskiego samochody i autobusy PKS wciąż pozostaną szybszą alternatywą dla pociągów. Przydałaby się kolej aglomeracyjna z prawdziwego zdarzenia pozwalająca połączyć oba miasta w czasie poniżej 30 minut.

Paryska poczekalnia

Kolejowa infrastruktura czasem jest wykorzystywana w innych celach niż te, do których została zaprojektowana. W Paryżu na dworcu NORD podróżni wykorzystują na przykład kozły oporowe na końcach peronów jako ławki. Ciekawe jak te kolejowo-wypoczynkowe konstrukcje zachowują się w przypadku kontaktu z pociągiem? Mam nadzieję, że nie stają się katapultami wyrzucającymi podróżnych pod sufit.

Specjalny Pociąg Ratownictwa Technicznego w Warszawie

Na stacji Warszawa Wschodnia Towarowa stacjonuje bardzo ciekawy pociąg, należący do spółki PLK. Jest to Specjalny Pociąg Ratownictwa Technicznego. W jego składzie największe wrażenie robią pancerny WZT-2 (bazowany na podwoziu czołgu T55 wóz zabezpieczenia technicznego) oraz transportowany na dwóch platformach żuraw EDK1000. Pociąg ten powinien być utrzymywany w ciągłej gotowości. Po 15 minutach od zgłoszenia powinien być w stanie przejść próbę hamulców, a po 30 minutach wyjeżdżać w kierunku miejsca zdarzenia. Pociąg ze zdjęć można też zobaczyć na google maps.

Lokomotywa, która złamała nos

Czy lokomotywa ma nos? Pewnie nie każda. Na pewno są takie, które mają nos złamany. Pewne francuskie lokomotywy noszą przydomek "Nez Cassé" (czyli złamany nos). Patrząc na zdjęcia nietrudno domyślić się dlaczego. Taka aparycja jednak tylko dodaje im uroku. Wydają się być całkiem fotogeniczne. Mają zdecydowanie więcej uroku niż n.p. nasze ET22 pochodzące z podobnego okresu. "Nez Cassé" produkowane były w latach 1976 - 1985 przez francuską fabrykę Alstom, a ich oficjalna nazwa to BB 7200. Aktualnie używane są między innymi przez koleje francuskie i belgijskie. Ciekawe czy taki kształt ma duży wpływ na aerodynamikę albo ergonomię obsługi.

Pociąg (TGV) do Paryża

Skrót TGV (fr. Train à Grande Vitesse) oznacza Pociąg o Wielkiej Prędkości. Pierwsze tego typu elektryczne zespoły trakcyjne produkowane były w 1978 roku. Dziś istnieje już trzecia generacja tych pociągów. Jednym z operatorów używających składów TGV jest Thalys. Oferuje on połączenia między Francją, Belgią, Holandią i Niemcami. Od pierwszych liter nazw głównych miast, do których docierają pociągi – Paryża, Brukseli, Kolonii i Amsterdamu pochodzi nazwa uzywanych przez przewoźnika składów: TGV Thalys PBKA i TGV Thalys PBA. Składy przedstawione na zdjęciach to pociągi Thalys PBKA, czyli TGV trzeciej generacji (w nomenklaturze kolei francuskich oznaczane jako TGV 43000).

Udało się wyłapać kilka technicznych ciekawostek takich jak: połączenie dwóch składów ze sobą, czy widok wnętrza kabiny TGV. Konstrukcja z bliska przypomina trochę samolot. Nie ma się co dziwić, jazda 320 km/h po torach, to prawie jak lot myślwcem w przestworzach.

Szkoda, że w Polsce nie ma szans na takie pociągi. Z naszą Vmax = 160 km/h i oczekiwaniem na kolej dużych prędkości o Vmax = 200 km/h opartą o Pendolino, możemy tylko pozazdrościć innym transportu kolejowego będącego konkurencją dla samolotów. Thalys ze zdjęć pokonuje trasę z Brukseli do Paryża w 1 h 20 min. Odległość porównywalna z podróżą z Krakowa do Warszawy, którą najszybsze ekspresy pokonują aktualnie w 2 h 59 min.

Pociąg w komiksie, komiks w pociągu

W niewielu polskich komiksach fabuła rozgrywa się w pociągu. Wydaje się jednak, że ten środek lokomocji jest stworzony do opowieści z wartką akcją. Bohaterowie mogliby ukrywać się w przedziałach czy biegać po dachach wagonów. Filipowi Bąkowi pociąg posłużył do opowiedzenia bardziej filozoficznej historii. Komiks  „Parampam i Pociąg zycia” to jedna z cyklu krótkich historyjek, stanowiąca próbę przedstawienia jakiegoś aspektu „czasu”. Komiks ten brał udział w konkursie zorganizowanym w ramach Międzynarodowego Festiwalu Komiksu i Gier w Łodzi w 2009 roku.

Poniżej fragment komiksu. Całość można znaleźć: http://www.komiks.gildia.pl/tworcy/filip-bak/parampam-i-pociag-zycie,i0